DOLNÝ HARMANEC. Čremošniansky tunel, niekedy nesprávne označovaný aj ak Harmanecký, je jednokoľajný tunel, ležiaci na trati medzi Banskou Bystricou a Diviakmi. S dĺžkou 4 697, 15 metra je to najdlhší železničný tunel na Slovensku a bol súčasne najdlhším tunelom v bývalom Česko-Slovensku. Tunel stavali v rokoch 1936 - 1940 rakúskou tunelovacou metódou, na ten čas veľmi vyspelou. Na jeseň uplynie už 80 rokov od chvíle, kedy tunel začali stavať.
Historik a ochranár Július Burkovský hovorí, že práve v tuneli na kilometri 31, 425 dosahuje táto trať najvyšší – vrcholový bod (692, 94 m.n.m), preto sa niekedy používal aj názov vrcholový tunel.
„Slávnostné začatie stavby je spojené s 28. septembrom 1936, kedy sa pri Harmaneckom portáli, označovanom aj ako Banskobystrický, stretla celá vtedajšia politická špička na čele s prezidentom Edvardom Benešom a jeho manželkou,“ hovorí historik. Po prezidentovi Benešovi tunel aj pomenovali.
Prezident Beneš pri kamennom brale, kde sa začal raziť tunel. (zdroj: archív J. Burkovského)
Vítanie prezidentského páru na stavbe. (zdroj: archív J. Burkovského)Razili ho z dvoch strán, odchýlky boli minimálne
Technické riešenie stavby bolo podľa neho veľmi precízne, hoci veľmi náročné. Tunel totiž razili oproti sebe z dvoch strán – Harmaneckej a Čremošnianskej.
„Po prerazení tunela na konci augusta 1938 spojením náprotivných smerových štôlní sa zistili iba minimálne smerové a výškové odchýlky,“ hovorí. Vzhľadom na zložitý terén pritom išlo o mimoriadne náročnú stavbu. Rozpájanie horniny vykonávali odstrelom a pneumatickými dlátami. „Po vyrezaní celého profilu tunela steny a strop obmurovali lomovým kameňom, vrátane čiel vstupných portálov,“ dodáva Burkovský.
Vzhľadom na dĺžku tunela vyrazili aj 95, 3 metra hlbokú vetraciu šachtu s ústím na náveternej strane, čo zabezpečilo prirodzenú výmenu vzduchu nielen počas stavby, ale aj prevádzky tunela.
„Nebolo tak potrebné uvažovať nad strojovým odčerpávaním znečisteného vzduchu z tunela,“ dodal.
Veľké problémy však počas stavby robila voda. Burkovský upozorňuje, že miestami vnikali do tunelového priestoru sústredené výrony vody v množstvách vyše 50 litrov za sekundu. Maximálny odtok na Banskobystrickej strane bol až 760 litrov / s, na čremošnianskej 83 L/s. Po ukončení prác sa množstvo vody na banskobystrickej strane tunela ustálilo takmer bez zmeny na 500 l/ s. Problém s množstvom vody sa podarilo vyriešiť vybudovaním murovaného kanála, pričom voda z neho vytekajúca sa dodnes využíva na vodárenské účely. „Prebytočná odtekajúca voda vytvára pred tunelom na začiatku doliny Túfna dokonca menší atraktívny vodopád.“
Stavalo sa v rušných rokoch
O tom, že stavba tunela sa dokončovala vo veľmi zložitých rokoch, svedčí aj skutočnosť, že po Benešovi, ktorý stavbu v roku 1936 otváral, už strihala pásku dokončeného tunela a trate medzi Bystricou a Dolnou Štubňou v decembri 1940 celkom iná politická garnitúra na čele s prezidentom Tisom. Hosťami boli aj bulharský cár Ferdinand Coburg, či ríšsky minister dopravy J. Dorpmüller. Tunel vtedy už neniesol meno prezidenta Beneša, ale pomenovali ho po Andrejovi Hlinkovi.
Slávnostné otvorenie trate o štyri roky neskôr sa už dialo v celkom inej politickej atmosfére.Aj slávnostný vlak vás vítal nápisom Na stráž! (zdroj: archív J. Burkovského)Pozoruhodný je nielen tunel, ale aj trať
Július Burkovský súčasne upozorňuje, že svojim technickým riešením je zaujímavý nielen tento tunel, ale celá trať, ktorá vedie zložitým horským terénom. Na celkovej dĺžke 40,96 kilometra prekonáva výškový rozdiel takmer 350 metrov. Na trati sa nachádza 22 tunelov s celkovou dĺžkou 12,21 kilometra. „Znamená to, že viac než 30 percent trate prechádza tunelmi,“ doplnil historik.
Vzhľadom na vysoký počet tunelov a mostov museli počítať aj s vysokým počtom robotníkov na stavbe. Napríklad v máji 1938 tu pracovalo viac ako 12 tisíc zamestnancov. Vzhľadom na náročnosť prác sa stal pri stavbe trate aj vysoký počet úrazov - bolo ich viac ako 2 200, pričom 35 z nich bolo smrteľných.
Stavba trate bola mimoriadne náročná. (zdroj: archív J. Burkovského)
(zdroj: archív J. Burkovského)
Množstvo mostov a tunelov. Tým bola charakteristická celá trať. (zdroj: archív J. Burkovského)
V Dolnom Harmanci odhalili aj pamätník robotníkom, ktorí prišli na stavbe o život. (zdroj: archív Michala Kiššimona)V Dolnom Harmanci sa nedávno podarilo obnoviť pamätník 35 robotníkom, ktorí sa už zo stavby nevrátili. Vojnové udalosti v rokoch 1944 – 45 trať značne poškodili, no k deštrukcii tunelov neprišlo. Po odstránení škôd trať na jar 1946 znovu odovzdali do prevádzky a vrcholový tunel opätovne nazvali po Benešovi. Dnes však nesie názov Čremošniansky tunel podľa obce na turčianskej strane , v ktorej vyúsťuje.
Systém vetrania sa výraznejšie nezmenil
Ani dnes nie je systém vetrania nášho najdlhšieho tunela výraznejšie iný ako v minulosti. Podľa hovorkyne ŽSR Martiny Pavlikovej je jeho vetranie zabezpečené ventilátorom cez vetraciu šachtu. V čase údržby je systém odvetrania prispôsobený vykonávaným prácam.
Nie je to dobrodružstvo, ale hazard so životom
Hoci sa na internete občas niekto pochváli aj tým, že dovnútra tunela sa pozrel, prípadne časť z neho aj prešiel, nie je to dobrodružstvo, ale hlúpy hazard so životom. Hrozí tu totiž vysoké nebezpečenstvo a okrem vyškolených zamestnancov by sa tu nemal pohybovať nikto ďalší.
Hovorkyňa upozornila, že v tuneli je nielen prievan, tma, mokro a klzko, no je tu málo miest na bezpečný úkryt. Ak by sa aj človek stihol ukryť vo výklenku, treba rátať so silnou tlakovou vlnou od prechádzajúceho vlaku, dymom z trakčných motorov, mimoriadne silným hlukom a stiesneným pocitom.
Priľahlé úseky trate sú veľmi neprehľadné a najnebezpečnejšie je preto vchádzať od portálu prvých 200- 300 metrov.
Portál tunela z harmaneckej strany dnes. (zdroj: SME - Ján Krošlák)
